Idén a Forma–1 mezőnye a korábban használt 2,4 literes V8-as motorokról 1,6 literes V6-os turbómotorokra vált, melyek egy az eddiginél (60 kW) nagyobb teljesítményű, 120 kW-os ERS (mozgási és hőenergia-visszanyerő rendszer) társul. Az új motorok fordulatszámát ráadásul 15 ezerre korlátozzák, az eddig hétsebességes váltókat pedig nyolcfokozatosra cserélik. Mindez az aerodinamikai változásokkal kiegészülve rengeteg újdonságot eredményezhet – s egyes istállók szerint jelentősen átrendezheti az erősorrendet is.

 

A Williams és a Toyota korábbi pályamérnöke, Mark Gillan szerint ezen változások remek esélyt kínálnak a kiscsapatok számára a felzárkózáshoz. „A kisebb csapatok megpróbálhatják megváltoztatni a tervezési folyamataikat, abban a reményben, hogy ezzel jelentősen változtathatnak a konstruktőri bajnokságban elfoglalt helyükön. Ha én egy kiscsapatot vezetnék, egyértelműen ez lenne a fő célom” – mondta a Williams és Toyota korábbi pályamérnöke, Mark Gillan James Allennek.

 

Dupla pontok a szezonzárón

 

Noha az újítás sem a szurkolók tetszését nem nyerte el, sem pedig a résztvevőknél nem aratott osztatlan sikert, a legfrissebb hírek szerint kevés esély van arra, hogy az FIA a negatív fogadtatás miatt még az idénykezdés előtt módosítson a pontduplázás szabályán, avagy eltörölje azt. James Allen kiemeli, a csapatok január 22-ei találkozójukon még megvitathatják ezen kérdést, ám amennyiben nem lesz változás, úgy minden gárdának – és főleg a kicsiknek – reagálnia kell az új szabályra. „Miközben a múltban a csapatok sokat költöttek például egy speciálisan Monzára készített csomagra, amellyel csak ezen az egy, rendkívül alacsony leszorítóerőt igénylő pályán lehetett versenyképesnek lenni, most, a dupla pontok miatt inkább az utolsó versenyre tolódhat át a hangsúly. A csapatoknak nagyon ravaszul ki kell találniuk, miként alakítsák idén a fejlesztési terveiket” – írja e kérdésről Allen. S mindezzel arra is utal, hogy miközben az elmúlt években a bajnokság második felében egyes istállók előszeretettel állították le aktuális autójuk fejlesztését – mondván, már nem sok esélyük van előrébb lépni a bajnoki tabellán –, idén a szezonzárón osztott kétszeres pontok miatt változhat a helyzet. A csapatok tudniillik továbbra is a konstruktőri helyezéseik alapján kapnak részesedést az F1 éves bevételeiből.

 

A szélcsatorna és a CFD használatának korlátozása

 

A fejlesztés területen a csapatok dolgát idén egyfelől megkönnyíti, hogy a szezon során ismét engedélyezett lesz a tesztelés: az FIA új szabálya négyszer két tesztnapot engedélyezett 2014-ben, melyek közül egy nap viszont a Pirellié (kizárólag a gumit lehet tesztelni). Ezzel párhuzamosan ugyanakkor csökkentették a szélcsatorna, valamint a CFD (számítógépes folyadékdinamika) tesztek maximálisan megengedett idejét. „A radikális szabályváltozások miatt minden korábbinál jobban kell majd reagálniuk a csapatoknak egyes problémákra, erre ugyanakkor minden korábbinál kevesebb lehetőségük lesz, mivel mostantól még az élcsapatok is csak maximum heti harminc órán át használhatják a szélcsatornájukat és a CFD-számítógépeiket. A csökkenés hátterében a költségkímélés áll, amivel talán milliókat is megspórolhatnak majd a résztvevők, hiszen jóval kevesebb áramot fogyasztanak például a szélcsatornákkal. Ráadásul ez a nagyokat is arra késztetheti, hogy többször adják bérbe a szélcsatornájukat, esetleg kiscsapatokkal osszák meg azt” – írja Allen.

 

A szakíró hozzáteszi, miután a jövőben az FIA az évközi tesztek miatt eltörli az egyenes pályás aerodinamikai gyakorlásokat, vélhetően az év közbeni teszteken és a nagydíjhétvégék pénteki szabadedzésein a megszokottnál több hasonló tesztet láthatunk majd.

 

Változó minimumtömeg-határ

 

Miután az új technológiák (turbófeltöltő, nagyobb teljesítményű energia-visszanyerő rendszerek) jelentős tömegnövekedést eredményeznek, a 2014-es autók a korábbi 642 kilogramm helyett minimum 690 kilogrammot fognak nyomni (versenyzővel együtt). Egyes csapatok (pl. Red Bull) ugyanakkor szerették volna elérni, hogy ezen határérték további tíz kilogrammal emelkedjen, mivel a mérnököknek így nehéz lesz minimális szinten tartani új autóik tömegét, s ezzel a nehezebb versenyzők hátrányos helyzetbe kerülhetnek. Mark Gillan úgy véli, mindez valós problémát fog jelenteni egyes résztvevők számára. „Ezekkel a hihetetlenül bonyolult autókkal a csapatok igyekeznek minél több műszert elhelyezni autóikon, hogy mérni tudjanak bizonyos dolgokat. Ez márpedig plusztömeggel jár. Ha ennek fejében még nehezebb versenyződ is van, akkor viszont már nem biztos, hogy minden mérést megengedhetsz magadnak” – mondta a korábbi pályamérnök.

 

Mindez pedig már egyenesen a megbízhatóság kérdéséhez vezet minket. Új technológiákról lévén szó a csapatoknak választaniuk kell: vagy a megbízhatóságot helyezik előtérbe, még ha az esetleg a gyorsaság rovására is megy; vagy nagyobb kockázatot vállalnak, s elsősorban a teljesítmény növelésére összpontosítanak.

 

Megbízhatóság

 

A már felsorolt számos technikai változás egyúttal azt is jelenti, hogy a mérnököknek a megszokottnál jóval több területre kell egyszerre figyelniük, ami viszont a hibázás lehetőségét is nagyban növeli. Egyes szakértők szerint emiatt az év első felében az erőviszonyok terén a megbízhatóság még a teljesítménynél is meghatározóbb tényező lesz. Az FIA ráadásul szigorított a megbízhatóságra vonatkozó szabályain: a versenyzők a szezon során már csak öt erőforrással gazdálkodhatnak az eddig nyolc helyett, s egy-egy meghibásodó részegység cseréje is súlyosabb büntetéseket vonhat maga után (különböző mértékű hátrasorolást a rajtrácson).

 

A megfelelő téli felkészülés ezek miatt akár aranyat is érhet az idei szezonban – éppen ezért sokan úgy vélik, a Lotus például máris komoly hátrányba került azzal, hogy bejelentette, nem vesz rész az első teszten Jerezben. James Allen állandó szakértője szintén ezen álláspontot képviseli. „Ott kell lenned Jerezben. A versenyzésnél idén a megbízhatóság fog dominálni, legalábbis az év első felében mindenképpen, mivel az új erőforrás annyira bonyolult. Nagyon sok újdonságot kell kontroll alatt tartani, és nehézséget jelent még a hűtés kérdése is. Ha már ilyen korán veszítesz a pályán eltöltött időből, az már a valódi évkezdés előtt kellemetlen helyzetbe hoz az új technológiák terén. A normál, V8-as motorokkal könnyű volt a helyzet, de egy turbóerőforrás hűtőrendszerét fejleszteni már korántsem az. Ráadásul az év első felében több forró verseny is lesz, tehát annyit kell tesztelned, amennyit csak lehet. 2014-ben kihagyni az első gyakorlást sokkal nagyobb gond, mint korábban volt” – mondja Mark Gillan. James Allen pedig hozzáteszi, idén a hűtés terén számos innovatív megoldásra számíthatunk majd.

 

Korlátozott üzemanyag-fogyasztás

 

Idén további komoly változást jelent technikai téren, hogy a versenyzőknek a korábbi gyakorlattól eltérően most egységesen száz kilogrammnyi üzemanyag áll rendelkezésükre ahhoz, hogy befejezzék a versenyt. Mindez nem csupán a mérnököket, de a versenyzőket is komoly kihívás elé állítja majd: a futam során a helyzettők függően kell variálniuk vezetési stílusukat, s úgy kell agresszívnek lenniük, hogy közben szem előtt tartják a spórolás szükségességét is.

 

„Ezen a téren nehézséget jelenthet az FIA által kötelezővé tett egységes üzemanyag-átfolyást mérő szenzorok használata is. Ez nyomás alá helyezi a gyártót, hogy mindenképpen megbízható eszközt gyártson, mert ha bármely autón gond lesz a szenzorral, az kaotikus versenyeket eredményezhet” – teszi hozzá Allen.