2017.03.22. 18:21
Új szezon, új autók, új szabályok – 2017 sok tekintetben a megújulás éve a Forma–1-ben Összeszedtük a legfőbb változásokat!
Változó méretek
Az autó szélessége 180 cm-ről 200 cm-re nőtt.
A kocsitest szélessége 140 cm-ről 160 cm-re nőtt.
Az első szárny szélessége 165 cm-ről 180 cm-re nőtt, felülnézetből deltaformájú profilt kapott.
A hátsó szárny szélessége 75-ről 95 cm-re nőtt, a korábbi 95 cm helyett már csak 80 cm magasan van, véglapjai elnyújtottá váltak.
A szabályváltozások egyik célja az volt, hogy vonzóbbá, arányosabbá és agresszívebbé tegyék az autók kinézetét. Miközben a kocsitest alapvetően nem változott radikálisan, a 20 centiméterrel megnövelt fesztáv, valamint a szárnyak méretének módosítása mégis jelentős mértékben befolyásolta a kocsik küllemét. A változásokra a csapatok többsége ráadásul a tengelytáv megnövelésével reagált.
Nico Hülkenberg találóan jegyezte meg: „Az előző évekhez képest sokkal jobban néznek ki. Erőteljesnek, férfiasnak. A filmes napon ott volt egy tavalyi autónk is a pályán. Hirtelen úgy nézett ki emellett, mint egy Forma–3-as autó…”
Miért a cápauszonyok és a T-szárnyak?
A cápauszonyok nem számítanak újdonságnak a Forma–1-ben, 2008 után előszeretettel használták őket, a 2010-es évek elején főként az F-csatorna miatt. Visszatérésüket a szabályváltozásoknak köszönhetjük: mivel alacsonyabbra került a hátsó szárny, újra érzékenyebbé vált az autó karosszériája által keltett turbulens légáramlatokra. A szabályok kimondják, a hátsó szárny előtt nem helyezhető el olyan vízszintes szárny, mint amit 2008-ban és előtte használtak, így a mérnököknek egyetlen választásuk maradt: a motorborítás meghosszabbításával, cápauszonnyal rendezni a légáramlatokat.
Használatának több előnye is van: segít kiegyenesíteni a nem ideális szögben érkező áramlatot, lezárja az utat a motorborítás mögött keresztbe induló levegő előtt, aerodinamikai stabilitást biztosít a kanyarokban, és kiegyenlítettebbé teszi a hátsó szárny működését.
A T-szárnyak hasonló célt szolgálnak: minimális leszorítóerőt termelnek, sokkal inkább légterelő hatásukat használják ki a csapatok. E megoldás bevetése egy szabálypont módosításának nem várt következménye. A 3.15.1-es pont a hátsó tengelyhez és az autó vezérsíkjához viszonyítva kijelöl egy elméleti „dobozt”, amelyen belül szabályozza a kocsitest formáját. A hátsó tengely előtt hagytak viszont egy szabályozatlan 50 milliméteres területet, mely azonnal magára irányította a mérnökök figyelmét. A figyelmetlenségből megnyíló lehetőség kutatásokba, majd a T-szárnyak megalkotásába torkollott.
Ross Brawn nyilatkozatai alapján valószínűsíthető, hogy a szépséghibát 2018-ra korrigálni fogja az FIA, az idei betiltásához viszont vagy a csapatok egyhangú beleegyezésére lenne szükség, vagy arra, hogy a szövetség veszélyesnek vagy mozgó aerodinamikai elemnek nyilvánítsa azt.
Új gumik
Az első gumik szélessége 245 milliméterről 305 milliméterre nőtt.
A hátsó gumik szélessége 325 milliméterről 405 milliméterre nőtt.
Az első gumik tömege 1, a hátsóké 1,5 kilogrammal nőtt.
A Pirelli a korábbinál szélesebb, de továbbra is 13 colos abroncsokat gyártott 2017-re, melyek átmérője minimális mértékben változott. A nagyobb futófelület nagyobb tapadást biztosít – az idei gyorsulás nagyjából fele ennek köszönhető.
A versenyzők szemszögéből ennél is fontosabb újdonság, hogy a gyártó új irányelveket követett, s az eddigi hőérzékeny, gyorsan kopó, szűk működési tartományú abroncsok helyett keményebb, tartósabb, nagyobb tartományban működő papucsokkal állt elő, melyekkel az eddiginél keményebben lehet versenyezni, s egyenletesebb teljesítményt nyújtanak.
A gumiknak nehezebbé is váltak, ami főleg a kerékcserék szempontjából fontos változás.
Nőtt az autók tömege
Az autók össztömegét (üzemanyag nélkül) 702-ről 722 kilogrammra növelték, ám miután időközben a gumik is nehezebbé váltak, az új versenygépek minimumsúlya 728 kilogramm lett (versenyző nélkül).
Helmut Marko szerint ez a változás nem éppen előnyös. „Túl sokat nyomnak a mai autók. Ez már teherautószerű. Ezzel a tömeggel elveszítik a fürgeségüket” – panaszkodott a Red Bull tanácsadója, aki amondó, az ideális tömeg 500-550 kilogramm lenne. „A könnyebb autókat még nehezebb lenne vezetni.”
A mostani érték rekordot jelent a Forma–1 történetében. Utoljára 2014-ben nőtt jelentős mértékben az autók tömege: 642-ről 691 kilogrammra. 2015-ben 702 kilogrammra emeltek. 1997-ben még csak 600 kilogrammnál jártunk, azaz 120 kilogramm a különbség 20 év alatt – igaz, akkoriban még a versenyző tömegét is beleszámolták az össztömegbe.
Több üzemanyag
Az autók megnövekedett légellenállása és tömege a fogyasztásra is hatással van. Emiatt a szabályalkotók az eddigi 100-ról 105 kilogrammra növelték a versenytáv alatt maximálisan felhasználható üzemanyag mennyiségét. Egyes pályákon, és főleg az év első versenyein emiatt okozhat majd némi fejtörést az üzemanyaggal való gazdálkodás – a mérnökök a tesztek során megállapították, az új motorok fogyasztása nagyobb, mint várták. Ez több helyszínen, így Ausztráliában, Bahreinben vagy épp Szocsiban a versenyzőket „vitorlázós” spórolásra kényszerítheti.
Eltörölték a módosító pontok rendszerét
2014-ben még azzal a céllal vezették be az úgynevezett zsetonokat, hogy megfékezzék az őrült fejlesztést, s ezáltal a költségeket is. A bonyolult, szurkolók számára átláthatatlan, a mérnökök szempontjából pedig tehernek érzett szisztéma 2017-től a múlté. Mindez azt jelenti, hogy a gyártók szabadon változtathatnak erőforrásukon a tél folyamán és a szezon alatt is.
Bár a motorcserék számát továbbra is korlátozzák, ezen engedmény összességében mégis pozitív hatással bírhat: a hátrányban lévő gyártók fejlődését és felzárkózását eddig lassította a pontrendszer – mostantól ha ég a ház, válogathatnak az oltóanyagok között…
Motorbüntetések
Idén összesen 4 erőforrást használhatnak a versenyzők a 20 hétvége alatt. A hat motorkomponens (belső égésű motor, turbó, MGU-K, MGU-H, energiatároló és vezérlő elektronika) továbbra is cserélgethető, a 4 példányon túl pedig az eddigi szisztémának megfelelően járnak a rajtbüntetések: az első 5. egységért 10, a további 5. egységekért 5-5 rajthelyes hátrasorolás – majd ugyanezen szisztéma szerint a 6., 7., stb. egységek esetén is.
A változást ezen a téren az jelenti, hogy az FIA 2017-től tiltja a komponenshalmozást. Tavaly Spában Lewis Hamiltonnál azért cserélt többször is teljes hajtóegységet a Mercedes, hogy az év hátralévő részére legyen elegendő komponense a rendszerben. Ezért mondhatni „tömbösített” büntetést kapott, azaz a rajthelyeket kiszámolták neki, de lényegében egy büntetéssel megúszta: a rajtrács végéről indult.
A sportszabályzat 23.3. e) pontját viszont idén újrafogalmazták: „Ha egy versenyző egy eseményen egynél több büntetést érő új elemet kap, a későbbi eseményeken csak az utoljára használtat vetheti be büntetlenül.”
Mindez annyit jelent, hogy a versenyző hiába kapja meg egy hétvégén az 5. és 6. erőforrását, amennyiben a büntetés hétvégéjén az utóbbit használja, az előbbi másik hétvégén történő újbóli bevetéséért újra büntetést fog kapni.
Váltóbüntetések
Egy váltónak a szabályok értelmében továbbra is 6 egymást követő versenyhétvégét kell kiszolgálnia, a versenyhétvégét ez esetben ugyanakkor szombat reggeltől, a 3. szabadedzéstől számítják, azaz péntekenként lehetséges büntetlenül cserélgetni, a szombaton és vasárnap használthoz képest régebbi váltót az autóba építeni.
Amennyiben a szombattól vasárnapig terjedő időszakban az előírt 6 hétvége lejárta előtt kell váltót cserélni, az érintett versenyzőt 5 rajthelyes büntetéssel sújtják. Amennyiben egy versenyző az egyik futamon nem ér célba, 6 versenyes periódusa lenullázódik, azaz a következő alkalommal új váltót kaphat, függetlenül attól, a régi hány hétvégét futott. Ehhez azonban az FIA technikai delegáltjának jóváhagyása szükséges.
Rajtok
2017-ben 100%-ig a versenyzőn múlik majd a rajtolás minősége – ígérik a mérnökök és maguk a versenyzők is. A legnagyobb változást ezen a téren az jelenti, hogy a 2016-ban használt kettő helyett már csak egyetlen kuplungfül áll a rendelkezésre, melynek ráadásul a funkciója is módosul. A kuplung a fül behúzásával eddig nyitott állásba került, azaz annak pozíciója közvetlenül a kuplung pozícióját szabályozta. Idén a fül állása ezzel szemben az érkező forgatónyomaték mértékét határozza meg, a mechanizmust pedig egy szoftver vezérli, amely adott nyomatékhoz meghatározott kuplungállást rendel hozzá.
Nehezítő tényezőként az FIA mindenféle segítséget elvett a versenyzőktől: nem jelölhetik ki előzetesen a fogáspontot, a fülnek pedig lineárisan kell mozognia. „Már nincs fogáspont, amelyre rá kell engednünk a kuplungot. Érezni ugyan a fül ellenállását, de ha teljesen behúzzuk, és ha teljesen kiengedjük, akkor is végig ugyanolyannak érződik” – magyarázta Pascal Wehrlein.
Ennek eredménye a jóval kiszámíthatatlanabb rajtokban mutatkozik majd meg, melyeknek ezáltal az eddiginél is meghatározóbb lehet a szerepük a versenyek alakulásában. Kiváltképp úgy, hogy idén több rajtot fogunk látni, mivel az esős versenyeken a biztonsági autós fázisokat álló rajtok fogják követni.
Állórajtos újraindítások a biztonsági autó után
Az elmúlt évek kritikái után 2017-től nem lesznek repülő rajtok a biztonsági autó mögött eltöltött időszakok után az esőfutamokon. Az álló rajtig megtett körök formációs köröknek számítanak, azaz a versenytávból nem vonják le őket.
Ha a rossz időjárási viszonyok miatt kezdődik a futam a biztonsági autó mögött, valamennyi autóra esőgumikat kell föltenni.
A boxutcából rajtolók a mezőny után eredhetnek a próbakörök idején, ám ez nem kötelező számukra. Miután a biztonsági autó kimegy, a többiek pedig eredeti helyzetüknek megfelelően felsorakoznak a rajtrácsra, nekik vissza kell térniük a boxutcába, s onnan nekivágni a futamnak.
A biztonsági autó bentléte alatt és kiállásakor tilos a kerékcsere. Aki mégis a boxba hajt, büntetést kap: a biztonsági autó ideje alatt kiállónak a boxutcából kell rajtolnia az újraindításnál, míg a biztonsági autót a boxba követők 10 másodperces „stop and go” büntetést kapnak.
Pozíciócserére a biztonsági autós fázisban csak egy esetben van mód: ha a versenyző az eredeti rajtsorrendjének vagy a felvezető körben elfoglalt helyének megfelelő pozíciót akarja visszavenni. Aki ezt nem teszi meg, a boxutcából rajtol.
AJÁNLOM AZ OLDALT
Archívum