Azonnali hatállyal szigorított a motorvezérlésre vonatkozó szabályán az FIA. A cél, hogy kiküszöböljék a kipufogógázok aerodinamikai előnyszerzésre történő felhasználását. De lehet-e köze ennek a Sebastian Vettel kormányán fölfedezett karhoz?

 

 

A befújt hátsó szárnyak már a téli tesztidényben vita tárgyát képezték a paddockban. A leglátványosabb módon a Renault csapata igyekezett kihasználni a forró gázokat azzal, hogy kipufogóját – a szabályok által megengedett maximális szögben – a hátsó szárny alsó lapja felé irányította, melynek alján hőálló fém lemezt is elhelyeztek. Az FIA akkor egyértelművé tette, a kipufogó pozicionálásával a franciák nem vétenek a szabályok ellen, ugyanakkor hangsúlyozták, a gázok aerodinamikai célú hasznosítását lehetővé tévő motorvezérlések nem felelnének meg a szabályzatuk elveinek.

 

A hírek szerint a mostani szigorítás azonban nem csupán a Renault trükkjének köszönhető, több csapat is kísérletezik a forró gázok használatával. Nemrég az eddig két versenyt nyerő Ferrari került gyanúba egy rejtélyes megoldásával.

 

Szakértőknek a bahreini időmérő után készült fotókon szemet szúrt, hogy Sebastian Vettel kormányának hátulján egy olyan kar is található, amilyet sem Kimi Räikkönen, sem más csapatok nem használnak. A Scuderia két versenyzője között ilyen téren már 2017-ben is voltak különbségek, a megoldás akkor az egyszerűsített kuplung miatt került a kormányra, és Vettel hatékonyabb rajtolását segítette. Most viszont fölvetődött másfajta funkciója lehet, s talán a motor vezérlését, és ezen keresztül a kipufogógázok áramlását szabályozza menet, akár kanyar közben, hogy az erőforrás gázelvétel esetén is bocsásson ki gázokat aerodinamikai célokra.

 

A megfigyelők erre utaló jelnek tekintik, hogy a kar nem egyszerű kapcsoló, több állásba is helyezhető. „Ez nem lekapcsol valamit, hanem vagy növel, vagy csökkent valamint az autó körül” – vélekedett Craig Scarborough, az Autosport technikai elemzője. A kar ugyanakkor a motormódok mellett sok mást is szabályozhat, például a differenciálmű beállítását. A Ferrari mindenesetre tagadta a kipufogógázos elméletet.

 

A Ferrari-trükk tehát nem több puszta feltételezésnél, az FIA bakui direktívája viszont már tényszerű intézkedés. Tombazisz hangsúlyozta, mivel minden csapat megoldása különböző lehet, a motorbeállításokat egyenként fogják megvizsgálni, és szükség esetén külön-külön is fognak eljárni.

 

A görög szakember azt is ecsetelte, hogyan térhetett vissza a 2014-es egyértelmű tilalom után a befújt elemek problémája, és hangsúlyozta, ezek hatásfoka távolról sem olyan jelentős, mint évekkel ezelőtt volt. „A 2014-es szabályokkal az volt a cél, hogy senkinek az aerodinamikai teljesítményét ne befolyásolhassa a kipufogó. Miközben ezt a célt elértük, a 2017-es szabály visszahozta a kipufogó hátsó leszorítóerőre gyakorolt hatását, mivel a hátsó szárny alacsonyabbra került. Ennek hatása jóval kisebb, mint amit 2011 és 2013 között láthattunk, de még így is nemkívánatos.”

 

Az FIA-ember nyomatékosította, a kipufogóját a szárny felé irányító Renault megoldása továbbra is megfelel a szabályoknak, ugyanakkor előrebocsátotta, 2019-re úgy módosítják az előírásokat, hogy semmilyen kérdőjel ne maradhasson ez ügyben. „2019-re szeretnénk a kipufogó elhelyezésének meghatározásával megszabadulni ettől a problémától. Már tárgyaltunk erről a Technikai Munkacsoporttal, de egyelőre nem találtunk kielégítő megoldást. A célunk, hogy a következő ülésen újra egyeztessünk, és elérjük, hogy a kipufogó olyan pozícióba kerüljön, hogy ne lehessen vele aerodinamikai előnyre szert tenni, és így a motorvezérléseket se kelljen külön ellenőrizni.”